Ce matin, les conditions météorologiques sont idéales pour des tours de piste.... petit vent léger sensiblement dans l'axe de la 17, pas de nuages, et une température supérieure à 0°C!!!!!
Je vérifie le carburant, fait la prévol et sors l'avion. Qu'il est agréable à sortir du hangar... il roule tout seul :-) !
Je positionne les ceintures de façon à ne pas les enmêler, et je monte à bord. J'attends 2-3 minutes le temps que mon FI me rejoigne.

J'exécute minucieusement les check-lists.
"Dinard tour de CE bonjour"
"CE, de Dinard tour bonjour"
"Dinard tour de Fox-Trot Hotel Charlie Charlie Echo, un Tecnam au parking de l'aéroclub avec l'information Bravo demandons roulage pour des tours de piste"
"Charlie Echo, affichez 4757 au transpondeur, roulez au point d'arrêt 17 et rappelez prêt"
"4757 au transpondeur, on roule au point d'arrêt 17 et on rappelle prêt, Charlie Echo"

Je lâche le frein et roule jusqu'au point d'arrêt. Je suis autorisé à un alignement et décollage piste 17. "2000tr/min, pas d'alarme, badin actif,.... 50kt, rotation". Je maintiens bien l'axe de piste. A 500ft, je rentre les volets avec la petite commande électrique. A 700ft, je coupe la pompe électrique et vire à droite. Je stabilise à 1200ft. Je m'annonce à la tour en vent arrière main droite tout en configurant l'appareil pour le toucher : Pompe électrique sur ON, réchauffage carbu en marche, et 15° de volets. J'ai du mal à tenir l'altitude. Mon altimètre varie de 1100ft à 1300ft durant la vent arrière. Je vire en base. Je réduis les gaz à 1000tr/min, attends que la vitesse atteigne 60kt, et j'amorce la descente. Je sors tous les volets et augmente un peu la puissance pour ne pas faire chuter le badin. Je suis un peu à gauche de l'axe. Nous sommes autorisés au toucher, le vent est léger. Je me recentre sur la piste. J'arrondis au niveau des plots. Mon toucher n'étais pas trop mal je trouve. Mais j'aurais pu faire mieux me dit mon FI, il faut cabrer un peu plus et arriver un peu moins vite. J'ai passé le  seuil de piste avec un vitesse de 60kts au lieu de 50kts... Mais rien de grave on s'est bien posé tout de même... ! Je rentre les volets, repousse le réchauffage carbu et remets les gazs.

L'avion atteint très vite les 50kts. A environ 150ft sol, mon FI coupe les gazs. "Si tu as une panne là, qu'est ce que tu fais?". Je ne mets pas longtemps à réagir, je pousse sur le manche et m'apprete à sortir tous les volets. "Bon réflexe" Et il me remet les gaz. Je poursuis le tour de piste normalement. En vent arrière, nous passons juste au dessus d'un ULM qui décollait en 30 ;-) On pouvait même voir le pilote! J'arrive un peu mieux à maintenir l'altitude. Nous sommes N°2 derrière Alpha Lima pour un toucher piste 17. Lors de ce toucher, mon FI m'a accompagné au manche pour que je vois bien comment il faut faire. On s'est plutôt bien posés! Sans bruit!.

Je reconfigure l'avion et redécolle. Il atteins 50kts en quelques secondes et grimpe très vite à 1200ft. Le tour se déroule normalement. Je me présente en finale dans l'axe, sur le bon plan d'approche (2 rouges, 2 blanches), avec un taux de descente de 400ft/min et avec une vitesse de 50kts cette fois-ci. Tous les paramètres sont réunis pour que je réussisse mon atterrissage qui est un "option". Cela veut dire que si mon FI n'est pas satisfait, on decolle et refaisons un tour. Et s'il est satisfait on s'arrete en bout de piste et il descend de l'avion. Ce fut la deuxième solution qui se produisit. Mon atterrissage était pas mal en effet! Les deux roues arrières se sont posées simultanément sans bruit, et la roulette avant à suivi tout en douceur :-D.


Mon FI me proposa de le laisser au croisement de piste, et de faire 2 ou 3 tours de piste en solo. ;-) "Pas de soucis!" J'abandonne mon instructeur préféré au monde des rampants au point d'arrêt 17. Lorsqu'il est descendu de l'avion, le courant d'air frais me fit beaucoup de bien... je commencais à avoir chaud. Je ne me suis rendu compte qu'après le vol que j'avais laissé le réchauffage cabine en marche (tiré)... ;-)


J'ai l'impression de revire mon premier lâcher... mais avec moi de stress :-). Je refais la check-list d'avant décollage et m'annonce à la tour. Je suis à nouveau autorisé à un alignement et décollage piste 17 devant un avion qui vient de s'arreter avant le croisement de piste. Conservateur de cap recalé sur 173°, Transpondeur vérifié sur ALT, et la pompe électrique en marche. Je mets les plein gaz. À 50kts, je décolle. Je suis seul dans le circuit. En vent arrière, je configure l'appareil pour l'approche. Là, je me rends compte qu'il n'est pas possible de maintenir une vitesse de 60kt, volets sortis, tout en restant à 1200ft avec 1500tr/min. Je réduis donc les tours à 1400tr/min. Ca doit être parceque je suis seul à bord. Je vire en base puis en finale. Je suis autorisé au toucher. Mon toucher n'est pas extraordinaire.... J'ai bien posé l'avion certes, mais comme m'a dit mon FI tout à l'heure, "je peux faire mieux"!

Et je redécolle, le tour de piste s'effectue sans problème. J'ai bien maintenu mon altitude (1200ft). Je me présente plutôt bien en finale. Mon deuxième toucher solo est le plus beau toucher que j'ai réalisé en Tecnam! Un "kiss" :-) . C'est vrai qu'il avait raison quand il mon FI m'a dit tout à l'heure que "je pouvais faire mieux".  (Pat à fait mieux en DR221 l'autre jour en revenant du Mont St Michel... mais je suis quand même fier de moi :-P). Je regarde le chrono : 15min. J'ai encore le temps de faire un dernier tour de piste. Heureux, je reconfigure l'oiseau pour un dernier tour.

Il fut assez rapide celui-là. La montée s'est effectué très rapidement. J'ai viré en vent de travers un peu après la mi-piste! Par contre, durant la vent arrière, mon altitude a grimpé jusqu'à 1300ft sans que je ne m'en rende compte.... Etant un peu plus haut, je réduis les tours à 900tr/min pour avoir un taux de descente un tout petit peu plus élevé. Je me concentre pour réaliser un second kiss... mais ce ne fut pas le cas. J'ai arrondis un peu trop du coup l'atterrissage n'était pas "Extra" mais juste "satisfaisant" :-).

Et je roule au parking. Je rentre les volets, coupe la pompe, le réchauffage carbu et le transpondeur. Mon FI me demande de remettre l'avion sur l'herbre, c'est ce que je fis :-) Lorsque je sers le frein de park, le chrono affiche : 0h24 de Tecnam Solo!! C'est un bon début! Vivement la prochaine fois ;-)


Joyeuses fêtes de fin d'année à toutes et à tous ;-)


Paul R.


NB : Petite question que j'ai oublié de posé à mon FI : Comment fait-on pour faire une navigation au VOR dans le Tecnam? Il n'y a pas de cadran VOR!  Ca se fait au GPS? ;-)

Cette fois-ci, au lieu de voler au lever du jour, j'avais reservé un vol vers 16h, pour le coucher du soleil. Le BOZO étant en maintenance (jusqu'au 22), nous avons volés sur le Tecnam F-HCCE. Je commence à y prendre vraiment goût! Il est léger, maniable, roule très facilement au sol,....

Après la prévol, nous montons dans l'avion. On s'attache (tache difficile à exécuter dans cet avion) et je commence les check-lists. Viens le moment de la radio. Deux fois de suite, je me suis trompé sur l'indicatif de l'appareil : "Zulu Oscar, heu,... Charlie Echo pardon" :-) . Mais après, je n'ai plus commis d'erreur de communication radio.
On a décollé piste 17, avec un vent qui venait de la droite à la perpendiculaire! Heureusement, il ne dépassait pas les 10kts. Le CE se maintient plutôt bien au sol, c'est agréable. On atteint assez rapidement les 50kts, vitesse de la rotation.


***Article inachevé***


Paul R.

Ce matin,  nous arrivons au club de bonne heure. Mais beaucoup moins tôt que la semaine dernière. J'arrive vers 10H avec mon FI (Flight Instructor/ Instructeur de vol). Mais comme mon vol n'est prévu qu'à 11h, il me propose de venir en tant que passager sur F-BOZO avec l'élève précédent. J'accepte :-). Pendant que le pilote vérifie le carburant et fait la prévol, je me prépare (appareil photo, lunettes de soleil,... ) et ouvre le hangar.

On sort l'avion puis nous nous installons confortablement. L'élève-pilote prend son temps et veille à ne rien oublier sur la check-list. Au bout de 5 bonnes minutes, il tente de démarrer le moteur. (vous voyez où je veux en venir? :-) ). Celui-ci démarre avec un peu de difficulté... mais il n'accroche pas. Mon FI envoie des injections et tente en vain de le garder en marche mais il s'arrête. Impossible de le redémarrer au starter. "Bon, on va essayer de le démarrer manuellement" dit notre FI un peu dépité. "Contact sur OFF"  ; "Contact" ; Après une vingtaine de brassages inefficace, on décide d'aller voir le mécano (comme la semaine dernière). Cependant, il vient tout juste de partir! Sur ce, nous ramenons l'avion au hangar et sortons Alpha Lima (un DR400-120). Le pilote, fait la prévol et nous montons à bord. Cette fois-ci, il s'empresse de lancer le moteur et celui-ci demarre au quart de tour. Je n'aime pas être passager dans cette avion car il n'y a pas de prise casque à l'arrière... :-( . J'écoute donc attentivement le haut-parleur qu'ils ont gentillement laissé allumé pour moi. ;-)
"F-GCAL, un DR400 au parking de l'aéroclub avec l'info Bravo demandons un roulage pour un vol à destination de Dinan suivis d'un retour sur le terrain de Dinard". Et nous roulons vers la piste 17 en service.



L'immobilisation au point d'arrêt 17 fut un peu brutal :-/ J'ai cru que l'avion allait valser... Mais rien de grave ;-) . Il relache le frein et roule quelques mètres afin de replacer le roulette dans l'axe et effectuer correctement les essais moteurs. Après le décollage plutôt doux malgré le fort vent de travers viennent les turbulences en montée initiale. Ca bouge pas mal mais j'aime bien ça :-).









En vue de Dinan, le pilote bascule sur 123.5. Un appareil se présente en finale piste 25 pour un toucher. La piste en service est donc la 25.





On descend à l'altitude du circuit du terrain : 1400ft. En vent arrière, je trouve que le pilote converge un peu trop vers la piste. Je n'ai pas eu tort car l'arrivée en finale s'est faite un peu haut :-). Mais il a bien rattrapé la situation et nous nous sommes plutôt bien posés avec un joli décrabage.


Nous remettons les gazs pour un deuxième tour de piste. J'ai bien aimé le toucher :-), il était encore mieux réussi que le premier! Le pilote a moins "mangé" la piste et lors de la montée initiale, on était moins proche du sol et des arbres donc il y avait moins de turbulences! Puis nous avons fait route sur Dinard. Notre FI à dit que l'élève pilote aurait dû signaler son départ avant le toucher afin de ne pas gêner le traffic éventuel s'intègrant sur le terrain ;-).




Nous sommes autorisés numéro 1 pour un complet piste 17 de Dinard.




En base nous appercevons bien Intra Muros sous le soleil... difficile de penser que cette après midi, une perturbation envahira le ciel...


Merci beaucoup au pilote pour ce vol ;-)


De retour au club, mon FI me demande si je préfère voler sur Alpha Lima ou sur le Tecnam. Je réponds que au temps prendre le Tecnam car Alpha Lima risque d'être vendu prochainement :-). Pendant que mon FI et le pilote débreif, je lis rapidement le manuel de vol de F-HCCE, le Tecnam P2002JF. Je regarde quelques caractéristiques : 100L d'essence maximum, 2 réservoir, 20kg maximum de bagage,... Mon instructeur me dit que nous verrons les paramètres et les procédures au cours du vol.

On commence par la prévol.
Premère particularité : L'huile est une huile spéciale uniquement utilisée par le Tecnam. C'est le mécano qui tous les matins vérifie la quantité d'huile.
Deuxième particularité : L'essence. Il ne faut jamais faire le plein d'essence après un vol car s'il on fait le plein, la masse de l'avion n'autorise pas l'emport d'un 2ème pilote ou passager. Ce n'est pas très partique mais bon.... il faut le savoir!
Troisième particularité : Le Tecnam est équipé d'un liquide de refroidissement, il faut en vérifier la quantité!

Ensuite, il faut monter dans l'appareil. Cela se fait par l'AVANT de l'aile, contrairement au Robin où l'on monte par l'arrière. De plus, il faut faire attention à ne pas s'assoir sur le harnais composé de deux ceintures qui se croisent.... sinon, cela risque d'être compliqué de s'attacher :-). Une fois à l'intérieur, il ne faut pas serrer trop la ceinture sinon, on a plus accès aux freins et au sélecteur de reservoir ;-) Après toutes ces procédures, on peut commencer la check-list. Pour ce premier vol, c'est mon FI qui l'a faite en m'indiquant à chaque fois où se trouvaient les instruments. Beaucoup de repère change comme les volets qui sont éléctriques, le compensateur au manche, il n'y a pas de mélange,.... Mon instructeur me propose de faire un petit vol de maniabilité à l'ouest du terrain pour tester l'appareil.
" Dinard tour, de Charlie Echo, bonjour.
- Charlie Echo bonjour.
- Dinard tour de Fox-trot Hotel Charlie Charlie Echo, un tecnam P2002 au parking club avec l'info Charlie, demandons roulage pour un vol local à l'ouest du terrain suivi de 2 ou 3 tours de piste à notre retour.
- Charlie Echo, c'est approuvé, QNH 1011, transpondeur 4757, roulez au le point d'arrêt piste 17 et rappelez prêt.
- QNH 1011 et 4757 au transpondeur, on roule au point d'arrêt 17 et on rappel prêt, Charlie Echo"

Je lache le frein et quel bonheur, l'avion roule tout seul!! Le palonnier est sensible et répond rapidement!! Il n'y a pas besoin d'écrasé le palonnier pour tourné à droite comme sur BOZO :-D!! Le frein freine symétriquement :-)!! Que c'est agréable! Je m'arrête au point d'arrêt 17 pour les essais moteurs. Ils se font à 1560tr/min (c'est précis!). Réchauffage carburateur, Magnétos gauche, droite, dépression gyro et ralenti (oula! le ralenti descend à 250 tr/min, mon FI me raconte que la dernière fois, il a calé sur la piste :-) ! ). Puis nous nous alignons sur la piste.
"Charlie Echo, autorisé au décollage piste 17". Je mets les plein gaz. J'ai beaucoup moins de mal à le garder au milieu de la piste :-). A 50 noeuds, "rotation". Je rentre les volets à 500ft puis coupe la pompe éléctrique à 700ft (comme sur F-BOZO). Je prend un cap 300° environ en montant jusqu'à 2000ft. A cette altitude mon FI me demande de tourner à gauche et à droite pour "tester" la sensibilité des commandes. Cet avion à un taux de roulis plutôt élevé! C'est agréable :-) Lorsqu'on arrive au dessus de l'eau mon instructeur me propose de faire des décrochages. Cool! Ca faisait longtemps :-). On réduit un peu les gazs, sort tous les volets, et cabre pour maintenir 2000ft. L'avertisseur de décrochage se déclenche à une vitesse de 40-45 noeuds. Et l'avion décroche à une vitesse de seulement 35kt!!! D'un coup il plonge et ne perd presque pas d'altitude! On a fait ça trois fois puis nous sommes retournés sur le terrain.

Nous avons fait deux tours de piste. Enfin un demi puisque lors du premier, nous sommes arrivés en vent arrière 17 :-) Voici le schéma d'un tour de piste sur F-HCCE :




On enclenche le réchauffage carbu et la pompe éléctrique. Je réduis les tours à 1300 tr/min afin de pouvoir sortir 15° de volets, puis je remets 1500tr/min. Lorsque le seuil de piste 17 se trouve à nos 45° arrière droite, je vire de 90° par la droite pour me placer en base. Je réduit les gaz à 1000tr/min et entame ma descente. Je ne tarde pas trop à virer en finale car le vent a tendance à nous poussez vers l'est. Je sors tous les volets. et réduis encore un peu les gaz pour ne pas sortir de l'arc blanc. Nous sommes autorisés au toucher. Mon approche est plutôt bonne. Mais mon arrondi un peu haut. J'ai senti l'avion tombé (doucement, il n'y a aucun rebond). Mon FI m'a dit que c'était bien mais qu'en effet, j'ai arrondi trop tôt et trop haut :-). Il me reconfigure l'avion et je mets les plein gaz.
Habitué au train classique (roulette à l'arrière) je garde le manche en secteur arrière. Je sens la roulette avant se lever. "Holé!!" Mon FI rigole en me disant de laisser le manche au neutre ;-) A 50 noeuds, je tire sur le manche et décolle. A 500ft, je rentre les volets. A 700ft, je coupe la pompe, regarde à droite et vire. Je maintiens une vitesse de 70kt jusqu'à 1200ft. A cette altitude, je réduis les tour à 1600tr/min. Puis je vire à nouveau à droite en vent arrière. Mon FI envoie les messages radio pendant que je configure l'appareil pour un atterrissage complet. Cette fois-ci, j'ai viré un peu plus tôt en base (sous les conseils de mon FI :-) ) et donc je me suis retrouvé vraiment haut en finale :-) J'ai donc réduis les gaz à 800 tr/min jusqu'à la pente d'approche standard ou j'ai affiché 1300ft/min sur le compte-tour avec un vitesse de 50kt. Ma pente d'approche est régulière. Mon FI trouve que je me débrouille très bien :-) Je suis content de moi. Mais ce n'est pas fini, il faut poser l'appareil. Il y a un fort décrabe à faire. Lors du premier attero, c'est mon FI qui l'a fait, cette fois-ci, c'est à moi de le faire :-) Je réduis les gazs et je mets du pied à gauche et du manche à droite. J'en ai mis un peu trop d'ailleur, je me suis mis en crabe légèrement d'en l'autre sens :-) La roue droite à touchée en première suivi de la gauche, puis de la roulette avant! Mon FI fait la check-list après atterrissage et je ramène l'avion au club :-)

34 minutes de Charlie Echo :-) Moi j'aime bien, ça change de F-BOZO. Le gros changement, c'est la maniabiliré au SOL!!! F-HCCE est beaucoup plus facile,.... mais F-BOZO permet de mettre un peu de picant lors de la tenu de l'axe de piste au décollage et à l'atterrissage!




Vivement le prochain vol, qui se fera surement sur CE puisque BOZO part lundi en GV (maintenance) jusqu'au 15 Décembre (voire plus).


@ bientôt,


Paul R. ;-)

Comme vous l'a dit Patrice sur son blog, hier matin, nous nous sommes levés tôt afin d'aller voir ensemble le lever du soleil avec BOZO vu du Mont Saint Michel.

Deux fois de suite, j'ai cru que notre vol allait être annulé :
- Patrice a commencé par m'appeler vers 6h10 pour m'annoncer que la météo n'était pas terrible d'après le STAP de Dinard. Supris et déçu de cette nouvelle, je regarde par la fenêtre. Je ne vois rien! C'est normal, je n'ai pas mis mes lunettes :-). Je les mets et je regarde à nouveau. Mais si, il fait très beau. De là où je suis, j'apperçois les lumières d'Intra-Muros situées à 3km environ. Sur ce, Patrice part de chez lui et passe me prendre vers 7H.
- Ensuite, nous sommes arrivés au club. Patrice a préparé l'avion pendant que j'ouvrais le hangar. On a fait le plein d'essence et nous nous sommes installé à bord de BOZO en attendant les premières lueurs du jour. Puis lors de l'allumage de moteur, celui-ci ne démarre pas. Patrice constate que la batterie est "HS"! Mais heureusement, le mécanno, venu exeptionnellement au club pour sortir AL de l'atelier, a pu nous dépanner. Il a rechargé la batterie pendant un bon quart d'heure et l'avion était prêt.

Malgré ces évènements, nous avons décoller un peu après le lever du soleil et avons effectué notre ballade comme prévu!
Vous pouvez lire le récit (très complet) du vol sur le site de Patrice :  ICI  
Ou bien visionner cette vidéo :

Je tiens encore à remercier milles fois Patrice pour ce magnifique vol qui a duré plus d'une heure!!!!!!

Merci!!!!!!!!


A bientôt,


Paul R.